国内首例！西安地铁1号线三期成功下穿徐兰高铁 最大沉降值不允许超过5毫米

全部都是粉质黏土、粗砂地质条件，但这次下穿施工要求最大沉降值不允许超过5毫米，从8月2日成功穿过影响范围，截至目前，轨面总沉降量远小于沉降限值。

既要保证盾构正常推进 又不能对高铁线路造成扰动

8月2日，西安地铁1号线三期工程建设迎来重要突破，秦都站～宝泉路站区间双线盾构成功下穿陇海铁路徐兰高铁无砟道床路基段，标志着西安地铁1号线三期技术难度最大、安全风险等级最高的重点控制性工程顺利完成，同时也成功攻克下穿高铁无砟道床路基段这一工程技术难题。

西安地铁1号线三期工程秦都站～宝泉路站区间长约672米，隧道顶覆土约18.2米～21.1米，线间距17.0米～19.27米，盾构结构位于水位线以下。根据地铁线路设计要求，该区间盾构需要在黄土地区连续下穿徐兰高铁无砟道床路基段、陇海铁路、咸阳西货场。而且在穿越过程中既要保证盾构正常推进，又不能对高铁线路造成扰动，对盾构施工要求极高，属国内首例，是全线的控制性工程和重难点工程。

7月14日开始下穿，8月2日彻底穿过影响范围

8月4日下午，华商报记者探访了地铁1号线三期工程宝泉路站，下穿后的后续工程正在有条不紊的进行中。“从7月14日开始下穿，到8月2日彻底穿过影响范围，截止目前，轨面总沉降量远小于沉降限值。”中电建（西安）轨道交通建设有限公司工程部主任张欣表示，目前工作人员还在密切关注下穿后的沉降值，张欣表示，地铁1号线三期秦都站至宝泉路站埋深在18米到21米之间，盾构位置在地下水水位线以下，再加上都是粉质黏土、粗砂，还要求施工中最大沉降限值不能超过5毫米，确实很不容易。

“针对这一技术难题，市轨道集团和参建单位中国电建也就是我们一起联合西安铁路局专门成立了工作专班，先后邀请30余位国内权威专家对设计方案和施工方案反复论证，积极开展技术攻关。在下穿过程中，工作专班全体成员在施工现场合署办公，分析监测施工参数，全面掌握设备状况，及时协调相关问题。现场还建立了智能化监测体系，在铁路范围内布设自动化监测点位200余处，全天候实时反馈盾构下穿过程中路基分层沉降、轨道沉降等情况。经过20个昼夜的连续掘进，区间左右线盾构均按期完成下穿任务，施工过程中高铁行车状态一切正常，轨面总沉降量小于沉降限值。”张欣表示。

华商报记者了解到，西安地铁1号线三期西起秦都站，东至1号线二期沣河森林公园站，沿彩虹二路及世纪大道敷设，全长10.61公里，设车站7座。线路建成后，对加快西安咸阳一体化发展进程、统筹推进西安都市圈建设、促进西安与周边城市协同发展具有重要意义。截至目前，全线7座车站主体结构全部封顶；7个盾构区间其中6个已双线贯通，剩余1个正在掘进；全线铺轨工程已完成约36%，站后单位已全部进场，正在组织有序施工。